2016年4月1日

臺灣200萬的車,為何在國外只需5萬美元,究竟貴在哪裡!

在美國生活多年的吳先生最近回國發展,他準備購買一輛寶馬M3轎車,但到4S店一看,200多萬元的指導價讓他大吃一驚。他告訴記者,自己在美國買的也是這款車,售價才5萬多美元。
(“為什麼同一款車,漂洋過海到臺彎后,價格竟然會變得這么高?”其實,像吳先生這樣不理解的人不在少數。天價進口豪車現象的普遍存在,不僅讓廣大消費者難以接受,而且也成為近期媒體關注的熱點。進口豪車價格究竟有多貴?貴在哪裡?近日,記者就此采訪了解到,奔馳、寶馬、路虎等進口豪車,在歐美市場上價格平易近人,一進入臺彎市場,售價就要高出兩到三倍。究其原因,除了高額稅費以外,汽車廠家和批發商對市場壟斷導致的暴利,是造成價格畸高的重要原因。)
(1)國外國內價格相差好幾倍
記者在臺北一家進口寶馬4S店采訪,通過對比各方報價發現,部分高端進口車型的國內和海外市場價格,存在不小的落差。根據排量和配置不同,寶馬X6的國內報價為86萬元至216萬元,海外報價摺合為39萬元至54萬元;奔馳S550國內報價為164萬至300萬,海外報價為66萬至80萬;路虎攬勝5.0的國內報價為149萬至339萬,海外報價為64萬至84萬。
在國內頗受歡迎的進口大眾途銳為例,記者了解到,3.6升的大眾途銳在美國的起始售價為43995美元,摺合尚不足30萬元,而在臺彎,3.6升的大眾途銳售價超過90萬元,是美國價格的3倍以上。
以寶馬X5 xDrive 35i為例,其在海外市場售價約4.75萬美元,按照1∶6.13匯率來計算,約為29.1175萬元。總的算來,一輛寶馬X5 xDrive 35i進口稅額部分應為21.8萬左右,僅占國內官方定價的五分之一。
同樣的, 一輛排量為3.0T的新款奧迪Q7,國外售價4.35萬美元,約合人民幣29.24萬元。暫定到岸價約30萬元,進口一輛奧迪Q7需要繳稅費約20萬元,一共為50萬元左右,而國內同款進口汽車,在大幅優惠之後價格仍超過100萬元。
(國內外差價如此大,是不是經銷商存在高額利潤?對此,好幾位臺北進口車經銷商接受記者采訪時,都喊“冤枉”。一位不願透露姓名的進口車經銷商告訴記者,進口車價格高企,跟銷售終端的4S店關系不大。實際上,多數4S店為了完成銷量都平價賣車甚至賠本賣,其利潤來源主要靠售後服務。進口車價格高,主要受關稅及中間環節等影響。)
(2)眾多稅費推高進口車價
記者了解到,稅費高是拉升進口車價的重要推手。
臺北某寶馬車經銷商告訴記者, 目前國內進口車的稅費,主要由五部分構成,即:到岸價格(國外裸車價格)、關稅、消費稅、增值稅和經銷商費用(包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用、經銷商利潤等)。按照我國的稅率,排量超過4.0升的進口車,按稅額最高一檔徵收,完稅后價格增加一倍左右。
進口關稅約占車價的25%; 在計算最為復雜的消費稅部分,各個國家對於大排量車均施以重稅,我國對進口車也按排量不同分幾個檔次徵收:1.5L~2.0L稅率為3%,2.0L~2.5L稅率為9%,2.5%L~3.0L稅率為12%,3.0L~4.0L稅率為25%,4.0L以上為40%。增值稅按到岸價+關稅+消費稅后的價格乘以17%。僅以上這些稅費,按最低一檔排量計算,也要佔到終端車價的40%,如果以3.0L以上排量計算,車價則要翻倍。
他告訴記者,其他構成終端車價的費用和成本也都不是小數目:通關、商檢、運輸、銀行、選裝件進口環節稅、其他非關稅費用、經銷商4S店建店成本和日常運營(主要是人工成本)、經銷商利潤、國內稅收,等等。其中,臺彎的物流成本比發達國家平均高出30%,豪華車的4S店建店成本,通常都是上億元的投入。
他舉例說,以一輛報關價100萬元的進口車為例,如果排量在4.0升以上,須交納“三稅”143萬元;而排量為3.0升~4.0升的進口車,須交納“三稅”約95萬元;排量在2.5升~3.0升區間的,須交納“三稅”約66萬元。同樣,一款到岸價格80萬元、排量5.0L的豪華車,關稅為20萬元,消費稅約為66.67萬元,增值稅為28.34萬元,這款車的含稅總價為195.01萬元。進口車的總代理商也就是廠家在制定市場指導價時,一定會把經銷商利潤、廠家凈利潤、廠家運營成本都算進去,則這款車的市場指導價很可能超過250萬元。
如果要把車買回家,消費者還需支付購置稅(約8.5%)、車船稅、上牌費等。
(3)巨額利潤被生產廠家留在國外
進口車高價的主要原因除稅費外,還有廠家對市場的壟斷。
台彎汽車流通協會副秘書長羅磊接受記者電話采訪時表示,進口豪華轎車在國內外價格差距較大,就在於外國汽車廠商的壟斷。
2005年我國相繼出臺《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》,進口汽車流通經銷服務領域,普遍實施以4S店為基礎的單一模式。根據現行的品牌管理辦法,進口車廠家也就是總代理商有著太多權利,比如網路數量制定、制定價格和商務政策等等。這並不是說總代理制一定有問題,在歐美等成熟汽車市場,進口車也往往採用總代理制,但是在規定總代理商諸多權利的同時,有很多法規限制總代理商“濫權”,進口車總代理為了在增長的中國車市多撈金,追求高市場佔有率,快速擴張經銷商網路、時常不切實際地向經銷商壓庫,賣車、賣零配件、賣指定精品等,都能穩賺不賠。處於利益鏈中端的經銷商,近幾年在廠家高任務目標的壓力下,賠錢賣車已是家常便飯,特別是一些投資過億元的新店,高額的運營成本和持續的虧損,使得收回建店成本遙遙無期,一些持續賠錢的進口車4S店甚至出現了退網。
(4)現行管理政策造成外商壟斷市場
臺彎汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈建軍說,由於《品牌辦法》的保護,國外車廠在華可以全壟斷,譬如國內經銷商想做某個品牌,先繳納“咨詢費”成為“潛規則”,上千萬甚至兩三千萬才能得到授權許可。《辦法》明確規定,只有品牌廠方授權后,才能在國內辦理工商注冊登記。“下一步建造4S店更‘黑’,所有材料小到燈具瓷磚、大到辦公用品,都必須外方統一采購,價格都大大高於市場價,就是盤剝。
其次,外商壟斷定價權牟取暴利。由於獨家壟斷經營,國外汽車廠商掌握了臺彎市場定價權並獲取暴利,國內消費者即使在進口汽車關稅不斷下調的背景下依然無法獲益。
一輛進口高級奔馳車,完稅后外商還有30多萬元的利潤,保時捷、陸虎等品牌就更高,這樣的暴利在全世界都不可能有。而且目前國內經銷商利潤普遍在10%以下,國外總經銷商至少有20%毛利,甚至25%,也是由於高度壟斷,造成了批零利潤倒掛這樣的不正常局面。
一位深圳進口汽車經銷商告訴記者,按照目前《辦法》規定,進口汽車銷售普遍實施4S店為基礎的單一模式,不但要高昂的投資、大量的人力物力,關鍵還要佔用大量土地。一般而言,一家4S店至少要佔地10畝,一些高端品牌需要佔地17畝以上,極大浪費了土地資源;不僅如此,國外汽車廠商所有的風險都要國內經銷商來承擔,為了解決本國就業,他們會加大銷售指標,硬壓給國內經銷商。有的4S店月銷量200臺,按理說兩倍庫存已經非常吃力,現在外方要壓三倍以上庫存,而且產品要買斷,一些經銷商已經不堪重負,虧損幅度正在擴大。
例如:進口豪華車價格構成5.0L豪華車
(1) 到岸價80萬元 (2) 關稅20萬元(3) 消費稅 66.67萬元
(4)增值稅 28.34萬元 (5)經銷商利潤 (6)廠家凈利潤 (7)廠家運營成本
市場指導價竟 超過250萬元
文章來源
來源:cocomy.net


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